侯伟:关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议

作者:姚玺律师  •  分类: 海事诉讼特别程序案件

  随着江海直达、海江直达运输的发展,海船和内河船舶经常在同一航道航行,面临同样的风险,而区别适用不同的法律制度,缺乏法理依据,有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展,规范内河航运市场,提高内河航运主体的管理水平和责任意识,营造良好的国内水路运输营商环境,建议扩大《海商法》的适用范围,重新对第3条船舶进行定义,完善内河船舶法律制度。

  《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第 3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置,除船舶碰撞[①]、海难救助[②]之外,内河船舶不适用《海商法》其他有关制度,例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶,是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题,几乎涉及到所有章节的内容。

  笔者认为:现行《海商法》的很多制度已明确规定适用“与海相通的可航水域”,例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展,海船和内河船舶经常在同一航道航行,面临同样的风险,但区别适用不同的法律制度,缺乏法理依据,有违法律的公平、合理原则,应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于内河船舶存在一定的难度,建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题,例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制等问题;其他制度适用于内河船舶经论证可行的,应考虑一并解决,统一法律适用标准;对于《海商法》的一些特殊制度,例如共同海损,因争论较大难以统一认识,且可操作性方面存在难度的,应该积极开展深入研究,待条件成熟后再行完善。具体理由及建议如下。

  1.海上运输关系。根据《海商法》第2条,该法所称的海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输;第四章“海上货物运输合同”的规定仅适用于国际海上货物运输,中国港口之间的海上货物运输及内河货物运输均被排除在外。大陆港口与港澳台之间的海上货物运输,按国际航线对待,仍然适用《海商法》第四章有关规定。拖轮所有人经海路由一港运至另一港拖带其所有的或者经营的驳船载运货物的,视为海上货物运输合同[③],同样依据第2条确定是否适用《海商法》第四章。与第四章“海上货物运输合同”不同,第五章“海上旅客运输合同”既适用于国际旅客运输,也适用中国港口之间的旅客运输,包括江海之间、海江之间的直达旅客运输,仅仅在承运人的赔偿责任限额上实行双轨制[④]。

  假设内河船舶超越航区从事沿海货物运输,是否属于《海商法》第2条所称的海上货物运输?内河船舶超越航区虽然违反海事安全管理相关规定,但其从事的运输仍然具有海上货物运输的性质。如果内河船舶经有关部门批准从事大陆港口到港澳台之间的海上货物运输,而且承运人签发了提单,此时以提单证明的海上货物运输合同仍然属于《海商法》第四章的调整范围。为此,《海商法》确定海上运输的适用范围主要根据运输的性质,而不考虑运输工具是否为海船;内河船舶能否从事沿海及国际航线运输,不属于《海商法》的调整范围,应由相关海事交通安全法律法规予以规范。

  2.船舶关系。海运服务于贸易,贸易是为了实现货物的流通,船舶在海上的各种活动基本围绕运输而展开。在实现海上运输的过程中,船舶对外产生各种法律关系,包括合同关系(例如船舶修理、船舶保险、船舶租用、聘用船员等)、侵权关系(船舶碰撞或触碰、船舶污染等)、船舶担保物权关系(船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权),或其他特殊法律关系(例如共同海损)。由此可见,船舶关系是指船舶在营运过程中产生的各种权利义务关系,主要涉及以下几个方面内容:

  (1)因海上事件产生的权利义务关系。海上自然风险较内陆更高,船舶在航行过程中经常会发生海上事故或海上突发事件,例如船舶在营运中发生船舶碰撞或触碰码头、船舶航行造成养殖损害、海难救助、船载原油或船用燃油泄漏、在海上事故中为了船货共同安全而采取的合理措施或支付的合理费用等,由此产生的权利义务责任受《海商法》一般性原则或特殊性原则调整。《海商法》的一般性原则,顾名思义,是指与一般法相对保持一致的法律原则,例如船舶碰撞中产生的侵权责任按过错比例分摊。《海商法》的特殊性原则,是基于航海自然风险较大而需要对航海事业进行鼓励,或对船货利益进行合理平衡等因素的综合考虑,而形成的与民法基本原则不同的法律制度,例如海事赔偿责任限制、航海过失免责、船舶优先权、共同海损、海难救助中“无效果无报酬”原则等;《海商法》已被称为民法的特别法,但这些制度可以被视为特别法中的特别规定。

  (2)为船舶经营产生的权利义务关系。为了实现海上运输,船舶所有人等相关利益方需要对外发生聘用船员、船舶建造、船舶修理、船舶拖航、船舶营运借款、船舶物料与备品供应、船舶保险、船舶租用等一系列合同关系;还有可能产生各种与船舶航行有关的费用,例如吨税、引航费及相关港口规费等。船舶建造合同与船舶修理合同虽然适用一般法,但因船舶建造和船舶修理产生的特殊权利却受《海商法》调整[⑤],例如船舶留置权。船舶抵押借款合同适用《中华人共和国合同法》(以下简称《合同法》)有关规定,但因营运借款而设定的船舶抵押权受《海商法》调整[⑥]。船舶租用合同、船舶拖航合同及船舶保险合同,由于在航运实践存在诸多特殊性,被直接规定在《海商法》中。《海商法》虽然没有规定船员劳务合同,但船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用依照《海商法》规定属于船舶优先权[⑦],在船舶拍卖变卖时优先于船舶留置权、船舶抵押权受偿。

  1.地理适用标准。按照船舶航行或相关事件发生的区域,《海商法》涉及“经海路由一港至另一港”(《海商法》第41条海上货物运输、第107条海上旅客运输、第155条海上拖航)、“海上航程”(《海商法》第193条共同海损)或“海上或与海相通的可航水域”(《海商法》第165条船舶碰撞、第171条海难救助)三种表述。从字面理解,“海上或与海相通的可航水域”涉及的地理范围最大。关于《海商法》各章地理适用范围,关键问题在于“经海路由一港至另一港” 、“海上航程”是否涵盖“与海相通的可航水域”。《海商法》第41条将海上货物运输合同定义如下:是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港至另一港的合同。由于该法第3条规定海上运输包括江海之间、海江之间的直达运输,“经海路由一港至另一港”航程中起运港、目的港或中转港可以位于“与海相通的可航水域”。由于海上旅客运输合同、海上拖航合同在定义中分别采用的“经海路从一港到另一港”和“经海路从一地到另一地”的表述,第五章、第七章均应适用“与海相通的可航水域”。第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”明确规定适用“与海相通的可航水域”。第十章共同海损被限定为“在同一海上航程中”,按照严格的文义解释,似乎不适用“与海相通的可航水域”;但随着多式联运及江海直达、海江直达运输的发展,应将“在同一海上航程”扩大解释为包括起运港为内河港口、目的港为国外港口之间的全程运输,因此共同海损制度亦适用于“与海相通的可航水域” 。假设内河船舶超越航区到海上航行,能否适用共同海损制度?根据共同海损定义并结合《海商法》第3条,船舶被限定为海船,内河船舶则被共同海损制度排除在外。按照《海商法》关于共同海损的定义,适用该项制度必须同时满足两个条件:一是当事船舶必须是海船;二是共同危险发生在海上航程。第十一章“海事赔偿责任限制”系因船舶碰撞、触礁、沉没等重大海上事故产生的责任制度,完全适用“与海相同的可航水域”。第十二章“海上保险合同”中海上事故包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故,该章同样可以适用“与海相通的可航水域”。随着江海直达运输的发展,《海商法》所有章节都可以适用“与海相通的可航水域”,船舶航行和海上事件发生的区域难以作为判断是否适用《海商法》的法律标准。

  2.船舶的性质。由于无法根据船舶航行或海上事件发生的地理区域作为适用《海商法》的判断标准,第3条将“船舶”限定为“海船或其他海上移动式装置”则成为界定是否适用该法主要考量因素。《最高人民法院关于适用若干问题的解释》(以下简称《海诉法司法解释》)第3条将海船扩大解释为“适合航行于海上或者通海水域的船舶”,充分体现了“海船”的本质特征,但该条的目的主要为了解决《中华人共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第6条海事案件管辖等程序问题,不能被视为《海商法》第3条中“海船”的定义。

  海船和内河船舶并非法律概念,而是技术标准。认定海船和内河船舶,主要依据船舶建造技术规范及航行区域。内河船舶依据《钢质内河船舶建造规范》建造,海船(不包括国际航线船舶)依据《国内航行海船建造规范》建造;内河船舶须满足中国海事局颁发的《内河船舶法定检验技术规则》,海船须满足中国海事局颁发的《国内航行海船法定检验技术规则》;无论是海船还是内河船舶,均应通过中国海事局法定检验取得有关证书后方能进入市场。按照《内河船舶法定检验技术规则》的要求,内河航区根据航行水域的水文和气象条件,又划分为ABC三级;某些区域依据水流湍急情况,又划分为急流航段,具体可划分为J1、J2两级。海船除可以在相应海区航行外,还可以根据航道水深条件以及船员任职资格,决定是否能进入内河航行。按照《国内航行海船法定检验技术规则》规定,海船的航区划分为:远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。与海船相比,内河船舶干舷低、抗风等级较差、配员较少,而且造价更低。司法实践中,通常根据船舶检验证书对海船与内河船舶进行判断,海船使用《海上船舶检验证书薄》,内河船舶使用《内河船舶检验证书薄》。海船能否进入内河,受制于内河的航道条件;内河船舶能否到海上航行,则受船舶技术性能制约。事实上,随着江海直达、海江直达运输的日益普遍,海船和内河船舶的技术要求日趋接近;除此之外,目前还出现了海船、内河船舶之外的第三种船型,即江海直达船型。而且,经过交通主管部门审批后,部分内河船舶可以航行于特定的海上航行(例如部分珠江水系内河船舶可航行于港澳台航线、部分长江内河船舶可航行至上海洋山港),这也说明了内河船舶建造质量正在提高,与海船技术标准日趋接近。

  综上,海上货物运输关系是否适用《海商法》,以运输是否具有国际性质作为判断标准。但对于船舶关系,由于《海商法》大部分制度均适用“与海相通的可航水域”,航行或海上事件发生的区域不是确定是否适用《海商法》的决定性因素,而取决于当事船舶是否为海船。

  实践表明,《海商法》确定船舶关系的适用范围,存在的主要现实矛盾归结如下:根据航区划分,海船可航行与海相通的内河[⑧],并适用《海商法》的相关特殊制度,而在同一区域航行的内河船舶却被《海商法》排除在外;经审批航行于特定海上航线的内河船舶面临与海船同样的风险,却难以直接适用《海商法》的相关特殊制度。随着江海直达和海江直达业务的快速发展,这种将海船与内河船舶区别对待的立法模式值得反思,且有违法律的公平原则,在航运及司法实践中存在如下突出问题。

  海船在内河营运过程中,海事债权人就《海商法》第22条列明的债权,对当事船舶享有优先权,优先于船舶留置权与船舶抵押权受偿。然而,内河船舶在营运过程中,对外产生的同样海事请求,相关的海事债权人则不享有船舶优先权。内河船舶营运中因船员工资、人身伤亡产生的债权不享有船舶优先权引发了大量社会矛盾,债权人严重质疑《海商法》排除船舶优先权制度适用于内河船舶的立法基础。为了解决这一矛盾,有些海事法院在内河船舶拍卖、变卖后进行价款分配时,通过组织调解的方式,促使享有船舶抵押权的银行或其他债权人适当让步,确保因船员劳务、人身伤亡所产生的债权优先受偿。这种做法虽然可以解决部分现实问题,但缺乏明确的法律依据。

  由于船舶留置权优先于船舶抵押权受偿,立法者为了鼓励船舶融资,维护船舶抵押权人的利益,考虑到船舶修理与船舶建造有利于增加船舶的价值,故将船舶留置权人限定为船舶建造人或船舶修理人。《海商法》不适用于内河船舶,有关内河船舶留置权问题由《物权法》等一般法调整。由于《物权法》没有限定留置权人的范围,除船舶建造人或船舶修理人之外的其他债权人,例如船舶打捞公司在将沉船打捞出水并合法占有船舶时,有权对船舶行使留置权,但能否优先于船舶抵押权受偿,《海商法》和《物权法》存在着明确分歧。如果《海商法》关于船舶留置权的概念不适用于内河船舶,针对内河船舶与海船设置抵押权,将适用不同的法律制度。除此之外,《物权法》规定的商事留置权制度是否适用于内河船舶[⑨],以及商事留置权与船舶抵押权先后受偿顺序问题,在《海商法》修改研究过程中同样需要进行深入讨论[⑩]。

  根据《海商法》第十一章,海船在与海相通的内河航行过程中发生事故可以享受海事赔偿责任限制;但是,在相同区域航行的内河船舶则承担完全赔偿责任[11]。更为极端的是,海船和内河船舶在航行中发生碰撞事故,海船享受责任限制,内河船舶则承担完全赔偿责任。在相同的航行条件下,面临相同的航行风险,仅仅由于船舶性质而适用不同的法律制度,明显违反法律公平原则,缺乏充分的法理依据。而且,在海船与内河船舶发生互有责任碰撞事故时,内河船舶受损产生的债权对海船享有船舶优先权,海船受损产生的债权对内河船舶则不享有船舶优先权;因碰撞造成人身伤亡引发的海事债权,对海船享有船舶优先权,对内河船舶却不享有船舶优先权。同一事故适用不同责任,这种现象在司法实践中饱受诟病。

  孟德斯鸠忠告立法者:“法律不能让人捉摸不透,而应该为普通人所理解。法律不是高深的逻辑艺术,而是一位善良家父的简单道理。[12]”法律应当适应于其服务的民众,其宗旨是保障法律稳定性、确定性、合理性、可操作性,这些特点是法律专家和普通民众共同的信念,其逻辑原理并非仅为法律专家所能理解,还应接受普通民众常识性的检验。由于内河船舶与海船适用不同的法律规则缺乏合理性,在司法实践中出现了很多让人难以理解的适用结果,举例说明如下。

  《海商法》第八章适用于海船之间或海船与内河船舶之间的碰撞,但不适用于内河船舶之间的碰撞;内河船舶之间的碰撞适用《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)等一般性法律规定。对于船舶碰撞导致的财产损失,《侵权责任法》与《海商法》基本一致,均是按照过失比例分摊赔偿责任[13]。对于船舶碰撞造成的人身伤亡,内河船舶之间的碰撞适用《侵权责任法》,按照过失比例分摊责任;海船之间的碰撞或海船与内河船舶之间的碰撞适用《海商法》,由碰撞各方承担连带责任,一船连带支付的赔偿超过其责任比例的,有权向其他有过失的船舶进行追偿。

  同时,根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(以下简称《船舶碰撞司法解释》)第7条,海船之间或海船与内河船舶之间发生碰撞时,货方因货物损失对本船提起诉讼的,承运船舶(包括内河船舶)可以主张按照过失比例承担赔偿责任。由于该司法解释不适用于内河船舶之间的碰撞[14],当碰撞发生在内河船舶之间时,货主向本船提起诉讼的,承运船舶则不能主张按照过失程度比例而应承担完全赔偿责任。

  经审批航行于特定海上航线的内河船舶,根据目前倾向性意见,内河船舶在核定海上航区内航行中事故实际发生在海上时,内河船舶可被视为海船,并适用《海商法》的有关特殊制度,但会出现明显的法律适用障碍。例如,一艘珠江内河船舶从珠江内河港口航行至香港的航程中,在珠江段航行期间船舶不产生优先权;而船舶离开珠江至海上航程阶段,内河船舶则被视为海船却能够产生船舶优先权。例如对于船员工资,在同一航程中如何界定船舶优先权的产生节点,如何划分产生船舶优先权的债权比例,司法实践中难以操作,会增加法律的不确定性和不合理性。

  《海商法》第九章适用于在海上或者与海相通的可航水域对遇险的船舶和其他财产进行的救助。第172条对“船舶”定义做了特别规定,是指本法第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他用于军事的或者政府公务的船艇,从而将第九章限定为海船与内河船舶之间的救助。但是,对于救助报酬的性质仍然存在严重的矛盾。如果内河船舶救助海船所产生的救助报酬,对被助海船而言,具有船舶优先权的性质;如果海船救助内河船舶所产生的救助报酬,由于内河船舶不适用船舶优先权制度,则不具有船舶优先权性质。

  船舶租用合同当事人具有广泛的合同自由,实践中当事人经常选择使用国际标准格式租船合同,由于第六章“船舶租用合同”系非强制性条款,很少被法院直接适用。在我国当前相关市场主体法律意识整体不强的情况下,该章可以作为当事人拟定相关合同条款的参考范本,具有重要的示范与指引作用,建议修改《海商法》时予以保留。在内河航运中,定期租船合同和光船租赁合同也非常普遍,第六章相关制度完全可以适用于内河船舶租用合同。由于船舶定义的限制,以海船为对象的租用合同适用《海商法》有关规定,以内河船舶为对象的租用合同则适用《合同法》的一般规定。关于诉讼时效,《海商法》规定船舶租用合同时效为2年,《民法总则》实施后内河船舶租用合同时效则为3年。

  相比船舶优先权、海事赔偿责任限制,这些问题并不涉及《海商法》的特殊制度,虽然没有明显违反法律公平原则,但内河船舶与海船受不同法律制度调整,明显缺乏合理的逻辑基础及法理依据,人为造成法律规定的复杂性,让普通民众难以理解并接受。

  坚持依法治国理念,努力实现良法善治,促进和鼓励内河航运市场健康有序的发展。坚持问题导向,充分回应实践关切,以解决航运和司法实践中的突出问题为出发点。坚持法律公平合理原则,统一海船与内河船舶的责任制度,防止出现类似“同一事故不同责任”的情况。

  《海商法》绝大部分制度适用“与海相通的可航水域”,使《海商法》适用于内河船舶成为可能。建议将《海商法》第1条调整对象“为了调整海上运输关系、船舶关系”修改成为“为了调整海上及与海相通可航水域发生的运输关系和船舶关系”,同时参照《海诉法司法解释》第6条,将《海商法》第3条的“船舶”定义为“适合航行于海上或者其他与海相通可航水域的水上移动装置”,从而实现将内河船舶纳入《海商法》调整范围的目的。对于不宜适用于内河船舶的《海商法》中的特殊制度,可在相关章节中作出特别规定。关于船舶吨位的限制,很多实务界人士认为现行《海商法》将船舶限定在20总吨太低,而且内河航运中300总吨以下的船舶非常少,建议适当予以提高。关于限制船舶吨位数额,需要进一步调研。

  (1)船舶优先权。我国《海商法》中的船舶优先权涉及船员工资或劳动报酬、船舶营运中发生人身伤亡及财产损失、国家相关规费、救助款项等海事债权,有利于保护相关海事债权人的合法权益,增强债权人为船舶提供服务的信心。正如前面论述的,相关海事债权人针对海船享有船舶优先权,针对内河船舶则不产生船舶优先权,这种区别源于《海商法》关于船舶的定义,从法理上分析,没有任何理由否定内河船舶适用船舶优先权制度,部分国家也存在相关成熟立法经验,例如法国《运输法典》第L4122-11至L4122-22条、荷兰《民法典》第820条至829条。同时,考虑到内河航运在国家战略中发挥的特殊作用,应当将鼓励内河航运健康有序发展作为长期目标予以贯彻,赋予内河船舶优先权正是体现了这一原则和目标。对于内河船舶船员工资或船舶营运中发生的人身伤亡,适用船舶优先权制度有助于充分体现法律的人本思想。综上,建议将船舶优先权制度同样适用于内河船舶。

  (2)船舶留置权及船舶抵押权。关于船舶留置权,《海商法》修改需要重点考虑是否扩大船舶留置权的范围,而不限于因船舶建造和船舶修理产生的债权;关于船舶抵押权,《海商法》修改需要考虑如何协调与《物权法》之间的关系。由于前面已经建议将船舶优先权扩大适用于内河船舶,为保障《海商法》第二章的整体性,增强涉及内河船舶留置权与抵押权法律制度的确定性,建议将第二章《船舶》相关制度全部适用于内河船舶。

  (3)海事赔偿责任限制。关于内河船舶是否享受海事赔偿责任限制,反对观点认为:①内河航行相比海上航行自然风险较小,无需适用海事赔偿责任限制制度;②内河船舶建造规范低,个体经营户多,船员素质差,在航行中超载和配员不足等现象非常普遍,如果再赋予内河船舶责任限制的权利,将会不当鼓励这些违法行为。

  笔者认为,应当赋予内河船舶责任限制的权利,具体理由如下:①相关国际公约没有排除内河船舶适用海事赔偿责任限制的可能。《1976年海事赔偿责任限制公约》第15条允许缔约国通过国内法赋予内河船舶享受海事赔偿责任限制。在欧洲国家间适用的《1988年斯特拉斯堡公约》也赋予了内河船舶责任限制的权利。这些国际公约意味着内河船舶享受海事赔偿责任限制不存在任何法律上的障碍。②内河航行风险高。内河自然风险虽然相比海上较低,但内河航道狭窄、弯曲度大、礁石林立、滩险漕浅,加之港口码头泊位密集、在航船舶密度大、船舶种类繁多,沿江、跨江建筑设施不断增多,内河航行船舶大型化趋势明显,导致内河航行风险极高。例如,如果发生船舶触碰桥梁事故,会造成很多内河船舶经营者倾家荡产。赋予海船在内河航行发生海事事故时享受海事赔偿责任限制相关制度,正说明《海商法》肯定了内河航行的高风险性。③在同一海事事故中,海船与内河船舶承担不同的赔偿责任,明显违反法律的公平原则。④赋予内河船舶享受海事赔偿责任限制的权利,有助于提高相关市场主体的责任意识,促进内河航运健康有序的发展。由于内河运力严重过剩,为了减少经营成本,内河船舶配员不当、超载情形非常普遍,引发了大量的海事事故,对人员、船舶、货物及环境安全造成了严重威胁。如果赋予内河船舶责任限制,同时将配员不当、超载等严重危害航行安全的船舶不适航情形直接视为丧失责任限制的条件(同时有专家建议不考虑不适航与事故之间是否存在因果关系),将有助于促使内河船舶所有人遵守相关航行规则,提高驾驶船舶和管理船舶的责任心,从源头上减少海事事故的发生,从而起到规范内河航运健康有序发展的作用。⑤赋予内河船舶海事赔偿责任限制的权利有利于鼓励内河船舶责任险的发展与完善。

  (1)船舶碰撞。虽然国际、沿海及内河适用不同的航行规则,但发生船舶碰撞时的民事侵权归责原则基本一致。《海商法》第八章适用与海相通的可航水域,调整海船与内河船舶之间的碰撞,鉴于《海商法》更加有利于保护受害人(例如人身伤亡)利益,建议将内河船舶之间的碰撞纳入《海商法》第八章的调整范围,同时也可以将《船舶碰撞司法解释》中货方向承运方主张货损的赔偿原则进行更好地统一。

  (2)船舶租用合同。考虑到海船与内河租船实务基本相同,建议《海商法》第六章扩大适用于内河船舶,可以为内河船舶租用提供订立合同条文的有益参考,从而发挥通过《海商法》规范内河租船市场的作用。同时,建议交通运输部召集相关行业协会,根据我国租船市场实际情况,合理平衡各方利益,制定相关租船标准格式合同供市场选择,从而起到一种“软法”的规范作用。

  (3)海上旅客运输合同。随着沿江高速公路和高铁的快速发展,传统的内河旅客运输所占比例不高,但“东方之星”游轮发生事故之后,如何进一步规范长江游轮运输问题,尤其值得关注。第五章海上旅客运输合同已将邮轮运输作为修改重点,建议一并考虑内河邮轮问题。

  (4)海上拖航合同。内河船舶拖带主要是拖轮对无动力驳船提供的服务[15],随着船舶建造技术的发展,现在的内河船舶大多都是自带动力,内河航运中传统的船舶拖带业务越来越少。但在船舶遇险与失去动力时,仍然存在由拖轮提供的拖带服务。因《海商法》不适用于内河船舶,现已废止的《国内水路货物运输规则》将内河船舶拖带合同视为水路货物运输合同。《海商法》第七章详细规定了海上拖航合同当事人权利义务责任,适用于内河船舶拖带合同不会引发太多的问题,反而可以进一步规范内河船舶拖带市场。

  (5)海难救助。《海商法》第九章充分吸收了《1989年国际救助公约》(以下简称《救助公约》)的原则和内容,《救助公约》将船舶定义为“任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物”,包括在与海相同的可航水域航行的内河船舶。公约的适用范围非常宽泛,但允许缔约国通过保留的方式对适用范围进行限制。根据《救助公约》第30条,缔约国可以针对以下情况进行保留:1、救助作业发生在内陆水域,而且所涉及的船舶均为内陆水域航行的船舶;2、救助作业发生在内陆水域,而且并不涉及船舶;3、所有的利益方都是该国的国民;4、有关财产为位于海床上的具有史前的、考古的或历史价值的海上文化财产。中国在加入公约时对1、2、4项内容申请了保留,这也意味着公约在我国不适用于在内陆水域发生的内陆水域航行船舶之间的救助行为。例如,在长江发生的两艘内河船舶之间的救助,则不属于公约的调整范围。需要特别注意的是,公约并未排除在内陆水域发生的、内河水域航行船舶与海上航行船舶之间的救助行为,因此在长江发生的内河船舶与海船之间的救助,仍然属于公约的调整范围。我国《海商法》与公约对此基本保持一致。对于内陆水域发生的内河船舶之间的救助,公约允许缔约国进行保留,这充分证明了该制度完全可以适用于内河。如果《海商法》扩大适用于内河船舶,建议我国撤回对《救助公约》第30条 A项的保留,直接将公约内容适用于内河船舶之发生的救助行为,并对《海商法》第172条船舶的定义进行适当修改。

  (6)海上保险合同。内河水险市场通常使用内河货物及船舶保险条款,在保险条款没有明确约定的情况下,适用《保险法》的有关规定。由于沿海、内河保险基本原理相同,《海商法》第十二章适用于内河货物及船舶保险不存在明显的矛盾。但《海商法》第222条对被保险人履行告知义务的要求,相比《保险法》第16条更高。目前内河船舶所有人、经营人、货主专业水平较低,法律意识淡薄,承担《海商法》规定的如实告知义务需要较长的适应过程。但从长远来看,这对于提高当事人的法律意识和诚信意识是大有裨益的。

  (7)涉外关系法律适用。黑龙江是世界上著名的国际河流,是中国与俄罗斯的重要国际界河,黑龙江国际内河航运在中俄贸易中发挥着重要的作用。由于《海商法》原则不适用于内河船舶,导致发生的具有涉外因素的内河船舶法律关系不能直接适用《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”。例如,两艘中国籍内河船舶在俄罗斯境内发生船舶碰撞,或俄罗斯内河船舶在中国港口被扣押引起船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等涉外民事纠纷所产生的法律适用问题,很难通过《中华人共和国涉外民事关系法律适用法》及相关司法解释进行调整。《海商法》扩大适用于内河船舶,有利于解决在相关国际内河航运中引发的与内河船舶有关的涉外民事法律适用问题。

  随着社会的发展,海商法的特殊性正在逐渐弱化,共同海损是海商法所保留最古老的一项法律制度。该制度从航运习惯逐步演变而来,目前大多数国家接受采用被视为国际惯例的《约克·安特卫普规则》。关于共同海损是否适用于内河船舶,一直都有争论。支持者认为,内河航行也存在风险,会出现船货面临共同危险的情形,应将共同海损制度适用于内河船舶。关于内河货物运输不适用共同海损,在新中国成立后最早见于1953年11月27日交通部《为确定内河货物运输中不适用共同海损原则由》文件:“查共同海损的原则在海洋运输中虽为国际间普遍采用,但在内河航运中则仅仅在个别国家和在极其特殊的情形下使用,苏联内河即不适用这一原则。而我国因旧海商法关系,河、海未予区别,虽曾间或引用于内河,但由于执行上的困难,亦并未普遍采用,现今河、海管理,已按实际情况,明确区别,故决定内河货物运输中不适用共同海损原则,此后船舶发生事故,不论其性质如何,均依照海事处理暂行办法及运输法令以单独海损处理。”

  目前,反对共同海损适用内河运输的观点认为,内河货物运输实行承运人严格责任,即使符合共损成立要件,货主也可以承运人严格责任为由拒绝共同海损分摊。除非航行中因不可抗力导致船货面临共同危险,承运人采取合理措施造成的特殊牺牲和特殊费用的,适用共同海损制度仍具有一定的意义,但这毕竟是罕见的情况。对于实践中常见的因救助报酬产生的分摊,如果海难救助适用内河船舶之间,可以依据海难救助制度在船货之间按比例分摊,无需通过共同海损制度予以解决。加之共同海损理算成本高、机制复杂、周期长,短期内难以适用到内河航运市场。对于内河面临的“共同海损”问题,建议通过保险方式解决,例如船舶所有人可以投保因货方不承担共损分摊的责任险。考虑上述因素,建议共同海损制度暂不适用于内河船舶。

  关于《海商法》是否扩大适用于内河运输和内河船舶存在的分歧,主要源于如何全面理解海商法中“海”的含义。事实上,我国著名海商法专家魏文达先生曾经对“海商法”这三个字进行过详细解读:“海”是指海和与海相通的水域,包括江、河、湖泊以及海外的洋,均属于海的范围。凡是在与海相通的水域内,船舶发生的事故均称为海事。船舶在江、河、湖、洋发生的事故,都包括在海商法范围之内。“商”是指经营的范围,无论国内沿海贸易或者国际远洋贸易,以营利为目的的商业行为,均属于商的范畴。“法”包括有关海上运输的国内法和国际公约[16]。魏文达先生对“海商法”三个字的解读,可为当前《海商法》的修改提供值得借鉴的思维路径,应当充分利用这次《海商法》修改的契机,突破对“海商法”的传统认识,构建一套具有中国特色的海商法理论体系。必须要承认的是,将《海商法》扩大适用于内河运输和内河船舶,一定会带来新的问题,并产生新的矛盾。但正如主席所说的:“世界是由矛盾组成的。没有矛盾就没有世界。我们的任务,就是要正确处理这些矛盾。这些矛盾在实践中是否能完全处理好,也要准备两种可能性,而且在处理这些矛盾的过程中,一定还会遇到新的矛盾,新的问题。但是,像我们常说的那样,道路总是曲折的,前途总是光明的。”

  [①]海船与内河船在通海水域发生的碰撞适用于《海商法》第八章的相关规定,但内河船舶之间的碰撞不适用于《海商法》相关规定。

  [②]《海商法》第172条将“船舶”定义为“是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政务公务的船艇”,也意味着《海商法》第九章海难救助适用于内河船舶与海船之间发生的救助关系。

  [⑧]一般情况下,海船可以航行于内河及相关支流航道,但有特殊规定的除外。例如,J1和J2航区水流很急,船舶需要配备双车双舵,很多海船只配有单车单舵就不能航行于相关区域。

  [⑩]王淑梅、侯伟:《关于修改的几点意见》,《中国海商法研究》2017年第3期,第7-8页。

  [11]在2004年“集发”轮所有人申请设立海事赔偿责任限制基金案中,上海海事法院一审裁定认为,“集发”轮持有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书;涉案航次是从武汉港至上海港,两港之间的长江水域属于内河水域,该航次既不是海上运输,也不是沿海运输;“集发”轮性质上属于内河船舶,不符合海船和其他海上移动式装置的特征,因此不能根据《海商法》和交通部《沿海运输赔偿限额规定》设立海事赔偿责任限制基金。申请人不服一审裁定提出上诉,上海市高级人民法院二审裁定认为,“集发”轮所持证书证明该轮系内河船舶,不属于《海商法》第3条所称的船舶,不能申请设立海事赔偿责任限制基金。

  [12]孟德斯鸠:《论法的精神》,商务出版社2014版,第693至695页。

  [15]例如长江运输中曾经有很多由拖轮和驳船组成的大型船队,根据上下水组建不同的拖带队形,不足之处是速度低,优势是节能环保、吃水浅货运量大。

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